En af de vigtigste 'byggepladser' på vej mod netto-nul er transport. Elektriske køretøjer erstatter forbrændingsmotorer; offentlig transport skal øges, mens individuel transport helst skal falde. Busser er en særlig attraktiv mulighed for at udvide den offentlige transport: I modsætning til jernbanetrafik kræver de næsten ingen ny infrastruktur. Falder den motoriserede individuelle transport samtidig med udbygningen af buskapaciteten, er der nok plads på de eksisterende veje til flere busser.
For at opfylde deres opgave i bæredygtighedens navn, skal busserne dog køre på elektricitet. I dag bliver dieselbusser i stigende grad erstattet af elbusser. Denne proces er dog kun lige begyndt: I 2023 var kun knap tre procent af alle busser på de europæiske veje elektriske. 'Hvis busflåden forbliver konstant, vil det tage indtil mindst 2055, før mere end 95% af alle europæiske busser er erstattet med elektriske', siger Harald Desing fra afdelingen Teknologi og Samfund ved Empa i St. Gallen. 'Dette er efter 2050, året hvor netto-nul-målet i Europa og Schweiz skulle nås - og mange lande og regioner har sat sig endnu mere ambitiøse mål.'
I en publikation, der nylig blev udgivet i det faglige tidsskrift 'Environmental Research: Infrastructure and Sustainability', undersøgte Desing derfor potentialet af en anden tilgang. 'Hvis vi konverterer eksisterende busser til eldrift i stedet for at erstatte dem med nye, når vi en fuldstændig elektrificering af busflåden omkring 15 år tidligere - og sparer samtidig emissioner og råstoffer', forklarer forskeren.
I rammen af EU- forskningsprojektet 'CircEUlar' har Desing undersøgt potentialet for denne såkaldte 'E-Retrofitting' for den europæiske busflåde i detaljer. Hans undersøgelse viser, at omstillingen ville være teknisk og økonomisk gennemførlig. 'Der findes allerede firmaer, der tilbyder E-Retrofits til diesel- og benzinbiler', siger forskeren. Den store fordel ved busser er, at proceduren og de nødvendige dele kan standardiseres. 'I modsætning til den store mangfoldighed af biler er der kun få modelrækker af bybusser, men hver i et stort antal', uddyber Desing.
Den gennemsnitlige levetid for en dieselbus i Europa er omkring 20 år. De udtjente køretøjer bliver derefter normalt solgt til andre lande, hvor de kan køre i mange årtier - og fortsætte med at forurene. 'Dette er ikke den mest bæredygtige løsning. Klimaforandringer stopper ikke ved landegrænser', siger Desing. Retrofitting forhindrer, at bussen andre steder fortsat kører på diesel - og konverteringen forårsager selv omkring 20 til 50 procent færre miljøpåvirkninger per bus end produktionen af en ny bus.
For at gøre en dieselbus til en elbus skal man hovedsageligt udskifte motoren og gearkassen. I stedet for udstødning og dieseltank monteres batterier. Eventuelle hjælpemotorer til aircondition, bremsesystem og servostyring kan relativt nemt konverteres til små elmotorer. 'Med standardiserede retrofit-kits ville en enkelt konvertering kun tage nogle få dage. Elektrificeringen af flåden kunne dermed ske uden store påvirkninger på den løbende drift', forklarer forskeren. Og: De udskiftede dele består hovedsageligt af stål og aluminium og kan genbruges.
En anden fordel ved retrofitting er, at flådeoperatørerne ikke behøver at vente de 20 års levetid på deres køretøjer eller kunstigt forkorte dem, men kan foretage omstillingen når som helst. Levetiden kunne endda forlænges: 'I dag erstattes busser, fordi de ikke længere opfylder moderne emissionsstandarder, f.eks. ved partikler eller støj', forklarer Desing. 'Når drivkraften udskiftes, kan karosseri og interiør ofte forblive i brug betydeligt længere.' Busoperatører sparer dermed langsigtede omkostninger. Alternativt kan disse besparelser investeres i udvidelsen af busflåden.
Den ekstra ladeinfrastruktur til elbusserne var ikke genstand for Desings undersøgelse. Forskeren er dog optimistisk med hensyn til, at den kan implementeres relativt enkelt. 'På steder med eksisterende køreledninger kan busserne for eksempel oplades under kørslen', forklarer forskeren. Dette gør det muligt med yderligere omkostningsbesparelser ved retrofitting, da et mindre batteri ville være tilstrækkeligt.
For at følge denne lovende strategi skal teknologien til E-Retrofitting standardiseres og skaleres. Selvom Desing fokuserede i studiet på den europæiske busflåde, ser han også potentiale for andre lande og regioner - selv om dette først bør undersøges nærmere. Det ville også være muligt at overveje retrofitting af lastbiler, som i endnu større antal kører på vejene.
Mediekontakt
Anna Ettlin
Kommunikation
Tel. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch